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Sur la route électrifiée
L’avenir des véhicules électriques ne passe pas forcément par des batteries à haute capacité. Des technologies pour recharger les bus, camions et voitures en roulant ou à l’arrêt se multiplient.
Et si la mobilité électrique se passait de batteries ? Imaginez voitures, bus, poids lourds et autres véhicules rouler 100 % électrique, sans polluer, en tirant leur énergie de la route qu’ils arpentent. Cerise sur le gâteau, l’infrastructure est invisible : des bobines métalliques courant sous le bitume alimentent les véhicules par induction, sans contact, en continu tout au long de leur trajet [lire page suivante]. Futuriste ? Un peu. Fantaisiste ? Pas du tout ! La mobilité électrique se heurte aux limites des batteries et de nombreux acteurs travaillent à s’en passer, au moins partiellement. Pour cela, pas de choix : la route aussi doit être électrifiée.
Une batterie suffit à la Bluecar d’Autolib’ pour circuler en ville. Mais pour parcourir de longues distances ou faire rouler des véhicules lourds, la densité énergétique de la meilleure chimie disponible, le lithium ion, est insuffisante. "Un bus de 12 mètres parcourant environ 300 kilomètres par jour en ville exigerait une batterie de plus de 3 tonnes. On voit de tels bus électriques venus de Chine : ils peuvent transporter 30 passagers en moins que les bus diesel", explique Jérémie Desjardins, le directeur de l’activité Primove, dédiée à l’alimentation par induction, chez Bombardier Transport. Avec davantage d’autonomie, il n’y aurait donc plus de place pour les passagers… La solution repose sur le "biberonnage" des bus : une recharge fréquente et rapide de la batterie aux terminus, voire aux stations. "On peut diviser par cinq la taille de la batterie", se félicite Jérémie Desjardins. Bombardier a développé Primove, un système de charge rapide (à 200 kW) par induction suffisamment tolérante en matière de positionnement du bus pour être effective. Le constructeur a signé des contrats à Bruges (Belgique), à Braunschweig et à Mannheim (Allemagne), qui devraient démarrer d’ici à la fin 2013.
Le vélo en bois fait souche
Près de 200 ans après son invention le vélo revient à ses origines avec la présentation par le Critt Bois d’Epinal d’un prototype dont le cadre ouvert est réalisé en bois.
Le baron Drais doit bien rire ! Le bois de sa draisienne, une simple poutre reliant deux roues qu’en 1817 un homme assis à califourchon faisait avancer en ‘‘courant’’, fait son retour dans le monde du vélo après avoir été évincé au profit des métaux et composites, matériaux plus ‘‘techniques’’ et plus légers.
Le centre régional de l’innovation et du transfert des technologies des industries du bois (Critt Bois) d’Epinal dans les Vosges, suite à une demande faite en 2009 par la société d’économie mixte (SEM) Epinal-Golbey, vient en effet de présenter le Vélibois, un prototype de vélo à assistance électrique doté d’un cadre ouvert en bois. Un concept pas forcément nouveau, on a vu des vélos en bambou, mais qui cette fois a fait l’objet d’une véritable industrialisation.
Fruit de plusieurs années de recherche, le projet a été mené à bien depuis plus d’un an par l’équipe de Philippe Thiriet, responsable du pôle transferts industriels. Beaucoup d’essais ont été nécessaires notamment pour assurer un collage parfait entre le cadre et les pièces métalliques assurant la liaison avec les éléments mécaniques. Le bois contrairement au métal ne se dilate pas à la chaleur, mais est très sensible à l’humidité.
Biocarburants de deuxième génération : les technos sont prêtes, mais qui veut les industrialiser ?
Les technologies pour produire les biocarburants de seconde génération arrivent à maturité. Faute de contexte règlementaire stable, l’Europe peine à les industrialiser, d'après l'Ifpen.
L’usine italienne Beta Renewables s’apprête à produire 40 000 tonnes de bioéthanol par an à partir de canne de Provence... Une mauvaise herbe ! Avec ce volume, l’usine vise la rentabilité économique, rien de moins. Une grande première dans l’univers des biocarburants de seconde génération.
Pourtant, ce pionnier semble condamné à rester l’exception européenne qui confirme la règle : tous ses concurrents ont choisi de s’épanouir Outre-Atlantique. Car à l’heure où les biocarburants de deuxième génération passent enfin du rêve de laboratoire à la réalité industrielle, l’incertitude réglementaire freine les investisseurs du Vieux Continent. Telle est, en substance, l’analyse de l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen), qui faisait un point le mardi 11 juin sur les perspectives du marché des biocarburants.
Des procédés plus sélectifs
Résumé des épisodes précédents : les biocarburants de première génération, qui produisent bioéthanol et biodiesel à partir de plantes sucrières ou céréalières,
Les énergies renouvelables devraient devenir la deuxième source d'électricité en 2016
L'Agence internationale de l'énergie (AIE) prévoit qu'en 2016, les énergies renouvelables doubleront le gaz pour devenir la deuxième source d'électricité dans le monde, derrière le charbon.
Les énergies renouvelables occupent une place de plus en plus importante dans le mix énergétique mondial. D'après une étude publiée mercredi 25 juin par l'Agence internationale de l'énergie (AIE), cette source d'énergie devrait ainsi doubler le gaz pour devenir la deuxième source d'électricité dans le monde en 2016, derrière le charbon.
LE DOUBLE DE LA PRODUCTION D'ÉLECTRICITÉ ISSUE DU NUCLÉAIRE
"La production d'électricité de l'hydraulique, du vent, du solaire et d'autres sources renouvelables dépassera celle du gaz et sera le double de celle du nucléaire dans le monde en 2016", indique l'AIE dans son rapport. Ce secteur devrait en effet progresser au total de 40% au cours des cinq ans à venir.