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Toyota assemble une Auris sur Twitter
Le constructeur japonais Toyota souhaite attirer de nouveaux
clients en live-tweetant la production d’une Auris dans les moindres détails
Assembler une voiture, Toyota le fait quotidiennement, et même
plusieurs dizaines de milliers de fois chaque jour, dans la cinquantaine
d’usines implantées par le constructeur aux quatre coins de la planète. En
2012, le constructeur a produit un peu plus de 9,5 millions de voitures.
Mercredi 19 juin, le Japonais a décidé d’ouvrir virtuellement les
portes de son usine de Burnaston, située dans le centre de l’Angleterre, et de
suivre la production d’une voiture, de A à Z, en direct live sur Twitter.
QUATORZE HEURES DE LIVE
Dès 6 heures du matin, les followers du compte @toyotafactory
pourront découvrir les différentes étapes de production d’une Auris hybride, de
l’atelier d’emboutissage, qui forme les différentes pièces d’acier pour la
carrosserie à la sortie de chaîne, après les ultimes contrôles qualité.
Sur la route électrifiée
L’avenir des véhicules électriques ne passe pas forcément par des batteries à haute capacité. Des technologies pour recharger les bus, camions et voitures en roulant ou à l’arrêt se multiplient.
Et si la mobilité électrique se passait de batteries ? Imaginez voitures, bus, poids lourds et autres véhicules rouler 100 % électrique, sans polluer, en tirant leur énergie de la route qu’ils arpentent. Cerise sur le gâteau, l’infrastructure est invisible : des bobines métalliques courant sous le bitume alimentent les véhicules par induction, sans contact, en continu tout au long de leur trajet [lire page suivante]. Futuriste ? Un peu. Fantaisiste ? Pas du tout ! La mobilité électrique se heurte aux limites des batteries et de nombreux acteurs travaillent à s’en passer, au moins partiellement. Pour cela, pas de choix : la route aussi doit être électrifiée.
Une batterie suffit à la Bluecar d’Autolib’ pour circuler en ville. Mais pour parcourir de longues distances ou faire rouler des véhicules lourds, la densité énergétique de la meilleure chimie disponible, le lithium ion, est insuffisante. "Un bus de 12 mètres parcourant environ 300 kilomètres par jour en ville exigerait une batterie de plus de 3 tonnes. On voit de tels bus électriques venus de Chine : ils peuvent transporter 30 passagers en moins que les bus diesel", explique Jérémie Desjardins, le directeur de l’activité Primove, dédiée à l’alimentation par induction, chez Bombardier Transport. Avec davantage d’autonomie, il n’y aurait donc plus de place pour les passagers… La solution repose sur le "biberonnage" des bus : une recharge fréquente et rapide de la batterie aux terminus, voire aux stations. "On peut diviser par cinq la taille de la batterie", se félicite Jérémie Desjardins. Bombardier a développé Primove, un système de charge rapide (à 200 kW) par induction suffisamment tolérante en matière de positionnement du bus pour être effective. Le constructeur a signé des contrats à Bruges (Belgique), à Braunschweig et à Mannheim (Allemagne), qui devraient démarrer d’ici à la fin 2013.
Le coup de pompe des robinets
Selon les chiffres publiés par Profluid, l’année 2013 ne verra qu’une faible progression de la production des pompes, compresseurs et des robinets.
La production française des pompes, compresseurs et des robinets se maintient. Profluid, le syndicat professionnel des fabricants d’équipements du secteur vient de publier les chiffres de 2012 et les perspectives pour 2013 pour ce secteur qui réalise un chiffre d’affaires de 5,6 milliards d’euros et emploie 27 000 personnes.
Si le secteur de la robinetterie a poursuivi sa progression (+4%) en 2012, celui des pompes a marqué le pas avec une quasi stabilité, tout en restant toujours positif. Et avec des exportations s’élevant à 940,6 millions d’euros pour des importations de 1 267,4 millions d’euros, la balance commerciale est largement déficitaire pour les pompes. En revanche, les balances pour les compresseurs et les robinets sont positives, avec un excédent de 216,5 millions d’euros pour les premiers et de 175,6 millions d’euros pour les seconds.
A350-XWB : les secrets de production
Avec l’envol de l’A350-XWB, c’est une nouvelle ère qui s’ouvre pour l’aéronautique française et européenne, notamment pour la filière des matériaux composites. Ces derniers, utilisés à un ratio encore jamais égalé dans l’aviation civile, impliquent quelques changements d’organisation pour Airbus.
Fuselage :
L’A350-XWB emploie comme les modèles de ligne précédents d’Airbus des composites thermodurcissables, dans la gamme fibres de carbone revêtues d’une résine époxy. Le ratio atteint 53% du poids total de la structure, avec des pièces de très grande envergure, 32 mètres de long pour la plus grande d’entre elles (revêtement d’aile). Ce ratio représente un saut d’un facteur 2 comparé à l’A380 !
Robotisation :
Chaque pièce de l’A350-XWB fait appel à de l'automatisation. Y compris pour celles qui intègrent des composites. Avec ces matériaux, il est nécessaire d’avoir la bonne orientation de fibres afin de bénéficier des propriétés mécaniques désirées. C’est pourquoi Airbus utilise des robots avec des trajectoires programmées pour placer les fibres dans des moules, qui sont ensuite chauffés pour obtenir les pièces rigides.
Daimler simule la trempe partielle des aciers des caisses de ses voitures
Le constructeur automobile allemand met au point avec le spécialiste de la simulation d’emboutissage, un logiciel de simulation du process de formage à chaud et de trempe directe et indirecte des pièces de structure de ses caisses de véhicule. Le développement de pièces embouties avec des propriétés mécaniques prédéfinies est donc possible. La précision des simulations de crash peut être améliorée en tenant compte de la distribution réelle des caractéristiques mécaniques obtenues après l’emboutissage à chaud.
Afin de réduire la consommation de carburant et l’émission de CO2 de leurs véhicules, les constructeurs automobiles travaillent beaucoup sur la masse de la caisse en blanc. Outre le choix des bons matériaux, ils apportent un grand soin aux traitements thermiques qu’ils leur font subir, tel la trempe partielle des aciers à haute et très haute limite élastique. Une activité où la simulation numérique exprime tout son intérêt. C’est par exemple le cas chez Daimler AG qui utilise pour cela les logiciels d’AutoForm Engineering.
Formule 1 : Renault lève le voile sur les nouvelles motorisations pour 2014
2014 sera une année clé pour la F1 en termes de motorisation. Afin de coller aux préoccupations de l’industrie automobile, les moteurs thermiques devront être plus petits, consommé moins et il faudra récupérer non seulement l’énergie de freinage mais aussi celle des gaz d’échappement. Renault Sport F1 nous a reçus pour nous montrer l’état de ses développements en cours.
Pour la saison de course 2014, Renault Sport F1 ne fournira plus des moteurs aux écuries de F1 qu’elle motorise mais des ‘‘Power Unit’’, afin de suivre l’évolution de la réglementation de ce sport mécanique. Et c’est bien une véritable révolution qui se cache derrière l’anglicisation du terme, car si l’architecture et la cylindrée du moteur vont changer, deux systèmes de récupération d’énergie vont venir se greffer directement sur lui.
A compter de 2014, fini donc les moteurs V8 atmosphériques de 2,4 litres de cylindrée tournant à 18 000 tr/min et développant 750 CV, qui ont propulsé le plateau de 2006 à 2013. Voulant être en phase avec ce qui se passe actuellement dans l’industrie automobile la Fédération internationale de l’automobile (FIA) a décidé de réduire la cylindrée à 1,6 litre, un phénomène de Downsizing que l’on voit sur les moteurs de nos voitures de tous les jours, et d’adopter une architecture V6 avec une vitesse maximale limitée à 15 000 tr/min. En revanche, le turbo compresseur de suralimentation fait son retour. Cela devrait permettre d’atteindre une puissance de l’ordre de 550 CV. Parallèlement, dans un souci de forcer les constructeurs à améliorer le rendement de leurs moteurs la quantité d’essence disponible pour un Grand Prix sera limitée à 140 litres avec un débit instantané maximum de 140 l/h.
Vendée Globe : la victoire des ingénieurs
François Gabart établit un nouveau record du tour du monde en terminant le Vendée Globe en 78 jours, 2 heures, 16 minutes et 40 secondes. Et Armel Le Cléac’h termine 2e en arrivant 3 heures, 17 minutes plus tard. Deux ingénieurs Insa sur deux bateaux fruits des travaux de nombreux ingénieurs.
Les deux premiers arrivés du Vendée Globe étaient barrés par des marins d’exception, capables d’affronter les pires conditions météorologiques et nautiques, mais aussi par des ingénieurs au fait de la technologie ayant participé à la conception de leurs bateaux. François Gabart est en effet un ingénieur de l’Insa de Lyon option Génie Mécanique, tandis que Armel Le Cléac’h est ingénieur de l’Insa de Rennes, filière Excellence Sportive.
François Gabart nous avait confié en décembre 2010, lors de la présentation du voilier Foncia 2 à bord duquel il allait embarquer avec Michel Desjoyeaux pour la Barcelona World Race 2010-2011, que le fait d’être ingénieur lui permettait d’exprimer plus facilement et plus ‘‘techniquement’’ ses demandes auprès des ingénieurs chargés de la conception du bateau.
Il estimait aussi que sa formation lui permettait de mieux comprendre leurs réponses et leurs contraintes, ainsi que les outils informatiques avec lesquels ils travaillaient. En effet, il a été formé durant ses études à la CAO et au calcul par éléments finis sur les outils de Dassault Systèmes qui ont aussi été utilisés par Mer Forte, le bureau d’études créé par Michel Desjoyeaux, pour développer Foncia 2, devenu Banque Populaire, et plus récemment Macif.