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Sylob spécialise son ERP pour les sous-traitants aéronautiques
L’éditeur de logiciels de gestion profite du salon du Bourget pour lancer Sylob Aéro, une solution ERP spécialement conçue pour les besoins des PME du secteur aéronautique.
Respect des plannings, contraintes normatives ou impératifs de traçabilité, les sous-traitants doivent se conformer à de nombreuses règles pour devenir fournisseurs de l’aéronautique. Sylob en sait quelque chose : implanté en Midi-Pyrénées, l’éditeur (90 personnes, 8 millions d’euros de chiffre d’affaires) compte parmi ses clients de nombreux fournisseurs de l’aéronautique. "Il y avait un vrai besoin, car c’est un secteur où les échanges de données avec les donneurs d’ordres doivent être optimaux, ne serait-ce que pour le respect des plannings", confirme Pierre Hartmann, consultant avant-vente chez Sylob.
UNE GESTION DE PLANNING PLUS FLEXIBLE
La nouvelle solution Sylob Aéro vient en complément des ERP Sylob 5 et Sylob 9, qui comportent déjà différents modules pour la gestion de production, les achats, les stocks, la finance, la relation client, ou encore le SAV. Elle y ajoute une série de fonctions spécifiques à l’aéronautique, notamment pour assurer la traçabilité complète d’une fabrication. "Sylob Aéro facilite la rédaction des documents FAI (first article inspection) et DVI (dossier de validation industrielle), qui sont propres à cette industrie", complète Pierre Hartmann. Les dirigeants de PME y trouveront également un outil de gestion des plannings particulièrement flexible pour s’adapter aux variations de cadence, ainsi qu’une solution de gestion des habilitations des opérateurs.
A350-XWB : les secrets de production
Avec l’envol de l’A350-XWB, c’est une nouvelle ère qui s’ouvre pour l’aéronautique française et européenne, notamment pour la filière des matériaux composites. Ces derniers, utilisés à un ratio encore jamais égalé dans l’aviation civile, impliquent quelques changements d’organisation pour Airbus.
Fuselage :
L’A350-XWB emploie comme les modèles de ligne précédents d’Airbus des composites thermodurcissables, dans la gamme fibres de carbone revêtues d’une résine époxy. Le ratio atteint 53% du poids total de la structure, avec des pièces de très grande envergure, 32 mètres de long pour la plus grande d’entre elles (revêtement d’aile). Ce ratio représente un saut d’un facteur 2 comparé à l’A380 !
Robotisation :
Chaque pièce de l’A350-XWB fait appel à de l'automatisation. Y compris pour celles qui intègrent des composites. Avec ces matériaux, il est nécessaire d’avoir la bonne orientation de fibres afin de bénéficier des propriétés mécaniques désirées. C’est pourquoi Airbus utilise des robots avec des trajectoires programmées pour placer les fibres dans des moules, qui sont ensuite chauffés pour obtenir les pièces rigides.
Airbus investit dans le développement des thermoplastiques
Au Salon du Bourget, le programme de recherche Tapas a été renouvelé. Mené sous le patronage d’Airbus, ce consortium hollandais se fixe comme objectif de produire des pièces thermoplastiques de grande dimension.
Une section de fuselage en thermoplastique, présentant un raidisseur oméga en son centre, plane fièrement au-dessus du stand des acteurs de l’industrie aéronautique hollandaise, au Salon international de l'aéronautique et de l'espace. Il s’agit d’un des démonstrateurs produits dans le cadre de la première phase du programme Tapas, acronyme anglais de « structure primaire d’avion économique en thermoplastique ».
Le renouvellement du programme a été officialisé sur le Bourget. Il compte huit laboratoires et industriels, dont le chimiste Tencate, qui fournit les tissus thermoplastiques à la base de la fabrication des pièces. Pour les éléments de grande dimension, comme des sections d’ailes, de fuselage ou des pièces de support moteur, c’est le tissu Cetex, constitué d’une matrice de polysulfure de phénylène (PPS) renforcée de fibres de carbone, qui est privilégié.
Airbus réplique au 787-10 avec une version bridée de l’A350
L’avionneur européen proposera aux compagnies qui le demanderont une version de son nouvel avion avec des moteurs qui ne fonctionneront pas à leur pleine puissance pour réaliser des vols régionaux de manière optimisée.
Du tac au tac. Pour répondre à l’annonce du 787-10 de Boeing, le directeur commercial d’Airbus John Leahy a précisé ce mercredi 19 juin qu’Airbus proposerait aux compagnies qui le souhaitent une version régionale de son A350. Il s’agit d’un A350-900 dont le design ne sera pas modifié mais affichant une masse au décollage moindre et des moteurs qui ne fonctionnent pas à leur puissance maximale. L’avionneur n’a pas souhaité préciser dans quelle mesure cette puissance serait réduite. Ainsi cette version d’A350 sera plus adaptée à des vols dits régionaux (moins de 8 heures de vol) alors que l’engin a été conçu pour des vols long-courriers.
Les monocouloirs remotorisés, rois de la 50e édition du Bourget
Le rouleau compresseur du duopole a encore tout écrasé sur son passage. Lors des journées professionnelles du salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris-Le Bourget, Airbus et Boeing ont engrangé à eux deux quelque 540 commandes fermes.
L’industrie aéronautique civile va bien. Très bien même. La moisson du Bourget a bénéficié, encore une fois, aux deux mastodontes du secteur que sont l’européen Airbus et l’américain Boeing.
A eux deux, ils enregistrent 900 commandes (fermes, finalisations et options d’achat) en quatre jours, soit plus que lors de l’édition 2011 du salon. Airbus repart à Toulouse avec 466 commandes et options d’achat pour 68,7 milliards de dollars (241 commandes fermes, soit 39,3 milliards de dollars), un peu devant son rival Boeing, qui quitte Paris avec 442 commandes et options d’achat pour un montant global de 60,2 milliards de dollars (dont 302 commandes fermes représentant 38 milliards).
A350/787-10 : LES GROS PORTEURS FONT LE BUZZ
Le succès d’Airbus et Boeing est double : les deux géants continuent de susciter une demande des compagnies aériennes en gros et très gros porteurs comme l’A350 XWB, le 787 ou l’A380, et, dans le même temps, gardent la mainmise sur le segment en constante explosion des monocouloirs comme le 737 MAX ou l’A320neo.
Le premier vol du CSeries de Bombardier, prévu fin juin, est encore reporté
L'avionneur canadien Bombardier Aéronautique a annoncé le 26 juin être contraint de décaler d'un mois le vol inaugural de son nouveau jet régional, le CSeries. Il est désormais prévu pour fin juillet.
Encore un report dans le nouveau programme phare CSeries de Bombardier Aéronautique. Dans un communiqué publié le 26 juin, l'avionneur annonce être sur le point de terminer les essais de vibrations au sol de l'avion et les mises à niveau logicielles finales, en préparation du vol inaugural désormais planifié d'ici la fin du mois de juillet.
Bombardier a également fait état de l'obtention de tous les fournisseurs des déclarations de sécurité aérienne (SOF), et a confié avoir fait une demande d’autorisation de vol d’essai présentée à Transports Canada.