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A350-XWB : les secrets de production
Avec l’envol de l’A350-XWB, c’est une nouvelle ère qui s’ouvre pour l’aéronautique française et européenne, notamment pour la filière des matériaux composites. Ces derniers, utilisés à un ratio encore jamais égalé dans l’aviation civile, impliquent quelques changements d’organisation pour Airbus.
Fuselage :
L’A350-XWB emploie comme les modèles de ligne précédents d’Airbus des composites thermodurcissables, dans la gamme fibres de carbone revêtues d’une résine époxy. Le ratio atteint 53% du poids total de la structure, avec des pièces de très grande envergure, 32 mètres de long pour la plus grande d’entre elles (revêtement d’aile). Ce ratio représente un saut d’un facteur 2 comparé à l’A380 !
Robotisation :
Chaque pièce de l’A350-XWB fait appel à de l'automatisation. Y compris pour celles qui intègrent des composites. Avec ces matériaux, il est nécessaire d’avoir la bonne orientation de fibres afin de bénéficier des propriétés mécaniques désirées. C’est pourquoi Airbus utilise des robots avec des trajectoires programmées pour placer les fibres dans des moules, qui sont ensuite chauffés pour obtenir les pièces rigides.
Airbus réplique au 787-10 avec une version bridée de l’A350
L’avionneur européen proposera aux compagnies qui le demanderont une version de son nouvel avion avec des moteurs qui ne fonctionneront pas à leur pleine puissance pour réaliser des vols régionaux de manière optimisée.
Du tac au tac. Pour répondre à l’annonce du 787-10 de Boeing, le directeur commercial d’Airbus John Leahy a précisé ce mercredi 19 juin qu’Airbus proposerait aux compagnies qui le souhaitent une version régionale de son A350. Il s’agit d’un A350-900 dont le design ne sera pas modifié mais affichant une masse au décollage moindre et des moteurs qui ne fonctionnent pas à leur puissance maximale. L’avionneur n’a pas souhaité préciser dans quelle mesure cette puissance serait réduite. Ainsi cette version d’A350 sera plus adaptée à des vols dits régionaux (moins de 8 heures de vol) alors que l’engin a été conçu pour des vols long-courriers.
Les monocouloirs remotorisés, rois de la 50e édition du Bourget
Le rouleau compresseur du duopole a encore tout écrasé sur son passage. Lors des journées professionnelles du salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris-Le Bourget, Airbus et Boeing ont engrangé à eux deux quelque 540 commandes fermes.
L’industrie aéronautique civile va bien. Très bien même. La moisson du Bourget a bénéficié, encore une fois, aux deux mastodontes du secteur que sont l’européen Airbus et l’américain Boeing.
A eux deux, ils enregistrent 900 commandes (fermes, finalisations et options d’achat) en quatre jours, soit plus que lors de l’édition 2011 du salon. Airbus repart à Toulouse avec 466 commandes et options d’achat pour 68,7 milliards de dollars (241 commandes fermes, soit 39,3 milliards de dollars), un peu devant son rival Boeing, qui quitte Paris avec 442 commandes et options d’achat pour un montant global de 60,2 milliards de dollars (dont 302 commandes fermes représentant 38 milliards).
A350/787-10 : LES GROS PORTEURS FONT LE BUZZ
Le succès d’Airbus et Boeing est double : les deux géants continuent de susciter une demande des compagnies aériennes en gros et très gros porteurs comme l’A350 XWB, le 787 ou l’A380, et, dans le même temps, gardent la mainmise sur le segment en constante explosion des monocouloirs comme le 737 MAX ou l’A320neo.
Le premier vol du CSeries de Bombardier, prévu fin juin, est encore reporté
L'avionneur canadien Bombardier Aéronautique a annoncé le 26 juin être contraint de décaler d'un mois le vol inaugural de son nouveau jet régional, le CSeries. Il est désormais prévu pour fin juillet.
Encore un report dans le nouveau programme phare CSeries de Bombardier Aéronautique. Dans un communiqué publié le 26 juin, l'avionneur annonce être sur le point de terminer les essais de vibrations au sol de l'avion et les mises à niveau logicielles finales, en préparation du vol inaugural désormais planifié d'ici la fin du mois de juillet.
Bombardier a également fait état de l'obtention de tous les fournisseurs des déclarations de sécurité aérienne (SOF), et a confié avoir fait une demande d’autorisation de vol d’essai présentée à Transports Canada.
Le Leap X : Nouvelle Star
Fruit de l'alliance entre le français Snecma détenu par Safran, et l'américain General Electric, le Leap X a la lourde tâche de succéder à la famille CFM 56. Celle-ci a rencontré un immense succès auprès des avionneurs en ayant équipé des Best-sellers tels que l'A320 ou le B737. Le Leap X semble cependant bien parti pour égaler son illustre ancêtre : il a déjà été choisi pour motoriser le programme A320 NEO et par le futur avion chinois Comac 919 dont le succès est assuré par l'activisme gouvernemental chinois. CFM Internatioanl a ainsi décrocher au salon du Bourget un total de 7 milliards d'euros de commandes pour la fourniture de nouveaux moteurs dont 468 LEAP X.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le GEnx : une succession assurée
Destiné à remplacer la famille des CFM-6 ayant notamment équipés certains B747, MD-11 et DC-10, le GEnx de General Electric équipera principalement les moyens et gros porteurs de Boeing, les B747 et B787, et hypothétiquement les A350, chasse gardée du Trent 1500 de Rolls Royce. L'avenir de ce réacteur est quasi assuré par le succès des programmes qu'ils motorisent. A titre d'exemple, le loueur Gecas a annoncé une commande de 10 modèles 787-10 équipés du GEnx, lors du salon du Bourget.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le TP 400 : un moteur et des ratés
Le TP 400 du consortium Europrop International a été conçu pour motoriser l'A-400M, le nouvel appareil de transport militaire d'Airbus. Sa fabrication s'est cependant heurtée à de nombreux problèmes techniques inhérents à sa complexité à l'image de l'arrêt d'une de ses quatre turbines lors d'un vol d'essai. Europrop International a pour le moment enregistré 700 commandes pour son TP 400. Mais sa production reste étroitement liée au succès commercial de l'A-400M, commandé pour le moment à 173 unités par différents gouvernements européens. Peu de contrats à l'export se profilent pour l'instant.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le M88-4E : l'arme du Rafale
Le M88 est le réacteur équipant les Rafale de Dassault. Décliné en différentes versions, il figure comme l'un des atouts techniques du programme Rafale. Censé équiper les 294 exemplaires commandés par l'armée française, la production pourrait rapidement augmenter grâce aux contrats à l'export. Le Rafale est en effet en lice dans de nombreux pays dont l'Inde où Dassault est en phase de négociation exclusive pour une commande de 126 appareils et 63 options.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le GE-38 : le jeune premier
Le GE-38 de General Electric a été choisi pour équiper le nouvel hélicoptère lourd militaire américain de transport CH-53 K de Sikorsky. Outre ce premier succès, GE espère que son moteur sera également sélectionné pour le programme "Ship to Shore Connector", un bateau de transport sur coussin d'air disposant de quatre turbines à gaz et censé être mis en service prochainement. Le GE-38 semble d'ores et déja promis à une belle carrière.
Source: http://www.usinenouvelle.com/