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Pour Valeo, la voiture autonome est "une attente du public"
Guillaume Devauchelle, directeur de la R&D Chez Valeo, revient sur le travail de l’équipementier en matière de véhicule autonome, une voiture qui se gare seule ou se déplace sans l’aide du conducteur.
L’Usine Nouvelle - Valeo avait présenté à Francfort, il y a 18 mois, une voiture qui se garait seule, via un smartphone. Aujourd’hui, vous présentez un véhicule qui se conduit grâce à un iPad. Vous répondez donc à l’appel lancé par Arnaud Montebourg, il y a quelques jours, de développer une voiture intelligente.
Guillaume Devauchelle - Cette idée lancée par Arnaud Montebourg est une bonne idée car elle répond à une attente du public et Valeo est en pointe sur ce sujet. Nous avons débuté par la fonction créneau (où la voiture se gare toute seule), puis nous avons ajouté la fonction parking en épi. Aujourd’hui c’est l’iPad Control, la conduite avec un iPad. Nous essayons d’aller toujours plus loin en capitalisant sur notre expérience. Nous pouvons extrapoler : au lieu d’un iPad, on peut imaginer que la voiture avance grâce à l’infrastructure d’un parking et aille toute seule se garer sur une place libre qui lui serait indiquée.
A qui s’adresse ce véhicule intelligent ?
Le public visé est large. Dans les mégalopoles, se garer est devenu stressant. Et la population vieillit : le champ de vision se rétrécit, il est plus difficile de tourner la tête. Nous ciblons aussi les jeunes. Ils ont une vie iPhone, pas une vie automobile. En utilisant un smartphone pour conduire, ils voient la voiture comme le prolongement de leur iPhone.
Toyota assemble une Auris sur Twitter
Le constructeur japonais Toyota souhaite attirer de nouveaux
clients en live-tweetant la production d’une Auris dans les moindres détails
Assembler une voiture, Toyota le fait quotidiennement, et même
plusieurs dizaines de milliers de fois chaque jour, dans la cinquantaine
d’usines implantées par le constructeur aux quatre coins de la planète. En
2012, le constructeur a produit un peu plus de 9,5 millions de voitures.
Mercredi 19 juin, le Japonais a décidé d’ouvrir virtuellement les
portes de son usine de Burnaston, située dans le centre de l’Angleterre, et de
suivre la production d’une voiture, de A à Z, en direct live sur Twitter.
QUATORZE HEURES DE LIVE
Dès 6 heures du matin, les followers du compte @toyotafactory
pourront découvrir les différentes étapes de production d’une Auris hybride, de
l’atelier d’emboutissage, qui forme les différentes pièces d’acier pour la
carrosserie à la sortie de chaîne, après les ultimes contrôles qualité.
Sur la route électrifiée
L’avenir des véhicules électriques ne passe pas forcément par des batteries à haute capacité. Des technologies pour recharger les bus, camions et voitures en roulant ou à l’arrêt se multiplient.
Et si la mobilité électrique se passait de batteries ? Imaginez voitures, bus, poids lourds et autres véhicules rouler 100 % électrique, sans polluer, en tirant leur énergie de la route qu’ils arpentent. Cerise sur le gâteau, l’infrastructure est invisible : des bobines métalliques courant sous le bitume alimentent les véhicules par induction, sans contact, en continu tout au long de leur trajet [lire page suivante]. Futuriste ? Un peu. Fantaisiste ? Pas du tout ! La mobilité électrique se heurte aux limites des batteries et de nombreux acteurs travaillent à s’en passer, au moins partiellement. Pour cela, pas de choix : la route aussi doit être électrifiée.
Une batterie suffit à la Bluecar d’Autolib’ pour circuler en ville. Mais pour parcourir de longues distances ou faire rouler des véhicules lourds, la densité énergétique de la meilleure chimie disponible, le lithium ion, est insuffisante. "Un bus de 12 mètres parcourant environ 300 kilomètres par jour en ville exigerait une batterie de plus de 3 tonnes. On voit de tels bus électriques venus de Chine : ils peuvent transporter 30 passagers en moins que les bus diesel", explique Jérémie Desjardins, le directeur de l’activité Primove, dédiée à l’alimentation par induction, chez Bombardier Transport. Avec davantage d’autonomie, il n’y aurait donc plus de place pour les passagers… La solution repose sur le "biberonnage" des bus : une recharge fréquente et rapide de la batterie aux terminus, voire aux stations. "On peut diviser par cinq la taille de la batterie", se félicite Jérémie Desjardins. Bombardier a développé Primove, un système de charge rapide (à 200 kW) par induction suffisamment tolérante en matière de positionnement du bus pour être effective. Le constructeur a signé des contrats à Bruges (Belgique), à Braunschweig et à Mannheim (Allemagne), qui devraient démarrer d’ici à la fin 2013.
Industriels, n'ayez pas peur de la Google Car
La loi américaine a récemment statué sur les voitures autonomes : pas prêtes pour le grand public, mais autorisées pour des tests. Si les bénéfices sociaux de cette technologie sont évidents, les spéculations vont bon train dans l'industrie automobile pour déterminer la mesure du danger. Quelle révolution industrielle permettrait la voiture sans conducteur que nous fait miroiter Google notamment ?
L'Etat fédéral américain a récemment rendu un avis sur les voitures sans conducteurs, n'autorisant pas encore leur utilisation par le public, mais permettant la poursuite de tests. Le consommateur, lui, semble prêt, selon une étude Cisco parue au même moment. 57% des sondés dans le monde feraient confiance à ce genre de véhicule, et jusqu'à 60% aux Etats-Unis. Toutefois, pour que les régulations se mettent en place, et notamment en matière d'assurance et de responsabilités, plusieurs années peuvent s'écouler. Pourquoi l'industrie automobile, et tous les secteurs industriels confondus, devraient-ils prendre les devants dans ce domaine?
CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES : PAS DE SCÉNARIO KODAK !
On se rappelle tous comment le géant de la photographie Kodak avait été détruit par l'apparition du digital. Les constructeurs automobiles ont tout intérêt à prendre les devants aujourd’hui dans le domaine de la voiture autonome, pour non seulement y survivre, mais aussi - pourquoi pas - gagner cette révolution à laquelle ils ne pourront pas échapper. Chunka Mui, dans son e-book Driverless Cars: trillions are up for grabs, paru dans une série d'articles du magazine américain Forbes, a enquêté sur les avantages que l’industrie automobile pourrait tirer à s’associer avec Google.
Connaissez-vous la smart industrie?
E-business, mobiles, réseaux, cloud, big data… Les technologies s’enchaînent et chamboulent tout. Pour survivre à la révolution numérique en cours, l’industrie n’a pas le choix. Elle sera "smart" ou ne sera plus.
Si les entreprises avaient cru, en voyant disparaître les directeurs e-business de leur organigramme, que la question de la révolution internet était réglée, elles avaient tort. Le changement se poursuit et le numérique bouscule tout. Pas seulement les relations clients-fournisseurs ou les processus internes. À tous les niveaux, les réseaux sociaux cassent les silos, renversent l’organisation hiérarchique verticale. Les outils numériques personnels invités au travail, associés au cloud, font de la mobilité et du temps réel une règle. Sans parler du big data galopant, qui promet de faire parler toutes les données, structurées ou non, et qui donne un nouveau pouvoir, aujourd’hui au marketing, demain aux produits. Des produits de plus en plus connectés, ou tirant leur valeur non plus d’eux-mêmes mais des services associés, le plus souvent en ligne. Pour y survivre, l’industrie doit donc faire preuve d’encore plus d’intelligence et de remise en question que les secteurs des services. Ces industriels qui se transforment ont désormais un rendez-vous annuel, le Smart industry summit, dont la première édition se tient le 29 mai 2013 à Paris. L’événement réunit les professionnels du numérique au service de l’industrie, acteurs, experts, fournisseurs et champions de cette révolution en cours.
Gare à ceux qui font l’autruche ! Les entreprises les plus matures en matière numérique, aussi appelées "Digirati", seraient déjà de 9 à 26 fois plus performantes que les autres, selon une étude Capgemini consulting-MIT réalisée auprès de 400 grandes entreprises. Leur secret ? Avoir une stratégie numérique pilotée au plus haut niveau, comme chez Nike [lire page 32], Volvo ou Ford [lire ci-dessous]. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si GM a embauché quelque 10 000 développeurs informatiques.
Production de pièces composites pour l’automobile de série
Le Cetim nous fait visiter en images sa ligne de production pilote installée sur le Technocampus de Nantes, qui a servi à la production d’un triangle de suspension.
La ligne de production haute cadence pour pièces composites installée dans les locaux du Centre Technique des Industries Mécaniques (Cetim) sur le Technocampus EMC2 de Nantes (44) vient d’être officiellement inaugurée.
Elle a d’ores et déjà permis la production du premier triangle de suspension pour l’automobile grand public entièrement en composite.
Les grands enjeux de cette production de telles pièces pour l’automobile (allègement des véhicules, diminution des émissions de CO2) et les défis qu’il reste à relever pour répondre aux besoins de production en série de l’industrie automobile.
Source : http://www.industrie-techno.com/production-robotique
Rhex robot tout-terrain, tortue télécommandée, voiture volante, Google I/O
L'homme n'est pas en manque d'imagination quand il s'agit d'inventer des nouveaux modes d'exploration. Des robots comme RHex, un engin tout terrain capable de sauter et d'escalader aux moyens plus traditionnels comme la distribution de la carotte et du bâton à des animaux, tous les moyens sont bons!
Les extensions de domaines se régionalisent
A chaque région son extension sur le Net. En plus des habituels .org, .net ou .com, il sera possible de réserver un nom de domaine en .paris mais aussi en .bzh, explique 01net.com. L’autorisation de l’Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN) est devenue officielle vendredi dernier. Elle a mis fin à une lutte de près de 10 ans de l’association www.bzh, s'appuyant sur une identité bretonne toujours très forte. Cette nouvelle fait suite à un vaste plan de libéralisation des noms de domaine génériques, décidée en juin 2011 par l’ICANN. Celle-ci devrait ensuite s'étendre aux noms de marques.
RHex le robot tout terrain
Il s’appelle RHex, et s’il ne mord pas encore, il peut sauter des trous de 60 centimètres ou escalader des obstacles de 73 centimètres, relate le site phys.org.
Daimler simule la trempe partielle des aciers des caisses de ses voitures
Le constructeur automobile allemand met au point avec le spécialiste de la simulation d’emboutissage, un logiciel de simulation du process de formage à chaud et de trempe directe et indirecte des pièces de structure de ses caisses de véhicule. Le développement de pièces embouties avec des propriétés mécaniques prédéfinies est donc possible. La précision des simulations de crash peut être améliorée en tenant compte de la distribution réelle des caractéristiques mécaniques obtenues après l’emboutissage à chaud.
Afin de réduire la consommation de carburant et l’émission de CO2 de leurs véhicules, les constructeurs automobiles travaillent beaucoup sur la masse de la caisse en blanc. Outre le choix des bons matériaux, ils apportent un grand soin aux traitements thermiques qu’ils leur font subir, tel la trempe partielle des aciers à haute et très haute limite élastique. Une activité où la simulation numérique exprime tout son intérêt. C’est par exemple le cas chez Daimler AG qui utilise pour cela les logiciels d’AutoForm Engineering.
Dassault Systèmes renforce ses activités calcul
L’éditeur français complète sa panoplie d’outils de conception avec des suites dédiées à l’optimisation dans le domaine des structures et de la mécanique des fluides, en faisant l’acquisition de l’éditeur FE-Design.
Dassault Systèmes vient de faire l’acquisition de l’éditeur allemand FE-Design Group, spécialisé dans les outils d’optimisation non-paramétriques dans les domaines structurels et de la mécanique des fluides numérique, avec lequel il travaillait depuis plus de 10 ans, afin de renforcer son pôle Simulia dédié à la simulation.
Sur un marché de la simulation en forte croissance, les techniques d’exploration et d’optimisation de la conception deviennent cruciales pour parvenir à un équilibre entre les exigences de performance d’un produit,
Formule 1 : Renault lève le voile sur les nouvelles motorisations pour 2014
2014 sera une année clé pour la F1 en termes de motorisation. Afin de coller aux préoccupations de l’industrie automobile, les moteurs thermiques devront être plus petits, consommé moins et il faudra récupérer non seulement l’énergie de freinage mais aussi celle des gaz d’échappement. Renault Sport F1 nous a reçus pour nous montrer l’état de ses développements en cours.
Pour la saison de course 2014, Renault Sport F1 ne fournira plus des moteurs aux écuries de F1 qu’elle motorise mais des ‘‘Power Unit’’, afin de suivre l’évolution de la réglementation de ce sport mécanique. Et c’est bien une véritable révolution qui se cache derrière l’anglicisation du terme, car si l’architecture et la cylindrée du moteur vont changer, deux systèmes de récupération d’énergie vont venir se greffer directement sur lui.
A compter de 2014, fini donc les moteurs V8 atmosphériques de 2,4 litres de cylindrée tournant à 18 000 tr/min et développant 750 CV, qui ont propulsé le plateau de 2006 à 2013. Voulant être en phase avec ce qui se passe actuellement dans l’industrie automobile la Fédération internationale de l’automobile (FIA) a décidé de réduire la cylindrée à 1,6 litre, un phénomène de Downsizing que l’on voit sur les moteurs de nos voitures de tous les jours, et d’adopter une architecture V6 avec une vitesse maximale limitée à 15 000 tr/min. En revanche, le turbo compresseur de suralimentation fait son retour. Cela devrait permettre d’atteindre une puissance de l’ordre de 550 CV. Parallèlement, dans un souci de forcer les constructeurs à améliorer le rendement de leurs moteurs la quantité d’essence disponible pour un Grand Prix sera limitée à 140 litres avec un débit instantané maximum de 140 l/h.
Biocarburants de deuxième génération : les technos sont prêtes, mais qui veut les industrialiser ?
Les technologies pour produire les biocarburants de seconde génération arrivent à maturité. Faute de contexte règlementaire stable, l’Europe peine à les industrialiser, d'après l'Ifpen.
L’usine italienne Beta Renewables s’apprête à produire 40 000 tonnes de bioéthanol par an à partir de canne de Provence... Une mauvaise herbe ! Avec ce volume, l’usine vise la rentabilité économique, rien de moins. Une grande première dans l’univers des biocarburants de seconde génération.
Pourtant, ce pionnier semble condamné à rester l’exception européenne qui confirme la règle : tous ses concurrents ont choisi de s’épanouir Outre-Atlantique. Car à l’heure où les biocarburants de deuxième génération passent enfin du rêve de laboratoire à la réalité industrielle, l’incertitude réglementaire freine les investisseurs du Vieux Continent. Telle est, en substance, l’analyse de l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen), qui faisait un point le mardi 11 juin sur les perspectives du marché des biocarburants.
Des procédés plus sélectifs
Résumé des épisodes précédents : les biocarburants de première génération, qui produisent bioéthanol et biodiesel à partir de plantes sucrières ou céréalières,
REACH : frein ou moteur pour l’innovation?
Quels sont les effets de la mise en œuvre du règlement REACH sur l’innovation ? Dans son rapport d’évaluation sur la mise en place du règlement REACH, la Commission européenne apporte quelques éléments de réponse. Destiné à « assurer un niveau élevé de protection de la santé humaine et de l'environnement (…) tout en améliorant la compétitivité et l'innovation », REACH représente toutefois une forte contrainte pour les entreprises et pourrait donc peser sur l’effort de R&D.
Pour mémoire, le règlement REACH fait peser deux types d’obligations sur les entreprises situées pour l’essentiel dans l’Union européenne. En premier lieu, si elles souhaitent poursuivre la fabrication, l’importation, la mise sur le marché ou la simple utilisation de leurs substances sur le sol européen, elles doivent, selon certains critères, se mettre en conformité avec les procédures d’enregistrement, d’évaluation, d’autorisation ou de restriction. En second lieu, pour les entreprises, responsables de la mise sur le marché et qui endossent le statut juridique de fournisseur, une Fiche de Données de Sécurité (FDS) accompagnée de divers documents tel le scénario d’exposition est élaboré. Elle intègre notamment des informations sur les risques sanitaires et environnementaux, et d’autres relatives aux outils de gestion de ces risques.
Pour limiter l’impact de ces obligations sur l’effort d’innovation, les entreprises réalisant des activités de R&D sont exemptées de l’essentiel des obligations auxquelles sont soumises les autres sociétés.
Le projet d'Intel pour évaluer la concentration des automobilistes au volant
Le fabricant de processeurs Intel a présenté son projet de dispositif embarqué permettant de déterminer si un conducteur est bien concentré sur la route. Ce projet, s'il se concrétise, pourrait considérablement réduire le risque d'accidents de la route.
Alors que le manque de concentration au volant est l'une des causes principales des accidents de la route, Intel a peut-être la solution. Le fabricant américain de logiciels a présenté mardi 25 juin à San Francisco son projet : un dispositif permettant d'évaluer l'attention de l'automobiliste.
L'activité du cerveau est enregistrée grâce à des capteurs infrarouges placés sur le crâne du conducteur, explique une vidéo mise en ligne par le magazine spécialisé Network World. Pour évaluer le degré de concentration de l'automobiliste, le système est également composé de deux caméras qui peuvent indiquer si son regard est bien focalisé sur la route.