Affichage des articles dont le libellé est mecanique. Afficher tous les articles
Affichage des articles dont le libellé est mecanique. Afficher tous les articles
REACH : frein ou moteur pour l’innovation?
Quels sont les effets de la mise en œuvre du règlement REACH sur l’innovation ? Dans son rapport d’évaluation sur la mise en place du règlement REACH, la Commission européenne apporte quelques éléments de réponse. Destiné à « assurer un niveau élevé de protection de la santé humaine et de l'environnement (…) tout en améliorant la compétitivité et l'innovation », REACH représente toutefois une forte contrainte pour les entreprises et pourrait donc peser sur l’effort de R&D.
Pour mémoire, le règlement REACH fait peser deux types d’obligations sur les entreprises situées pour l’essentiel dans l’Union européenne. En premier lieu, si elles souhaitent poursuivre la fabrication, l’importation, la mise sur le marché ou la simple utilisation de leurs substances sur le sol européen, elles doivent, selon certains critères, se mettre en conformité avec les procédures d’enregistrement, d’évaluation, d’autorisation ou de restriction. En second lieu, pour les entreprises, responsables de la mise sur le marché et qui endossent le statut juridique de fournisseur, une Fiche de Données de Sécurité (FDS) accompagnée de divers documents tel le scénario d’exposition est élaboré. Elle intègre notamment des informations sur les risques sanitaires et environnementaux, et d’autres relatives aux outils de gestion de ces risques.
Pour limiter l’impact de ces obligations sur l’effort d’innovation, les entreprises réalisant des activités de R&D sont exemptées de l’essentiel des obligations auxquelles sont soumises les autres sociétés.
Le projet d'Intel pour évaluer la concentration des automobilistes au volant
Le fabricant de processeurs Intel a présenté son projet de dispositif embarqué permettant de déterminer si un conducteur est bien concentré sur la route. Ce projet, s'il se concrétise, pourrait considérablement réduire le risque d'accidents de la route.
Alors que le manque de concentration au volant est l'une des causes principales des accidents de la route, Intel a peut-être la solution. Le fabricant américain de logiciels a présenté mardi 25 juin à San Francisco son projet : un dispositif permettant d'évaluer l'attention de l'automobiliste.
L'activité du cerveau est enregistrée grâce à des capteurs infrarouges placés sur le crâne du conducteur, explique une vidéo mise en ligne par le magazine spécialisé Network World. Pour évaluer le degré de concentration de l'automobiliste, le système est également composé de deux caméras qui peuvent indiquer si son regard est bien focalisé sur la route.
Airbus réplique au 787-10 avec une version bridée de l’A350
L’avionneur européen proposera aux compagnies qui le demanderont une version de son nouvel avion avec des moteurs qui ne fonctionneront pas à leur pleine puissance pour réaliser des vols régionaux de manière optimisée.
Du tac au tac. Pour répondre à l’annonce du 787-10 de Boeing, le directeur commercial d’Airbus John Leahy a précisé ce mercredi 19 juin qu’Airbus proposerait aux compagnies qui le souhaitent une version régionale de son A350. Il s’agit d’un A350-900 dont le design ne sera pas modifié mais affichant une masse au décollage moindre et des moteurs qui ne fonctionnent pas à leur puissance maximale. L’avionneur n’a pas souhaité préciser dans quelle mesure cette puissance serait réduite. Ainsi cette version d’A350 sera plus adaptée à des vols dits régionaux (moins de 8 heures de vol) alors que l’engin a été conçu pour des vols long-courriers.
Les monocouloirs remotorisés, rois de la 50e édition du Bourget
Le rouleau compresseur du duopole a encore tout écrasé sur son passage. Lors des journées professionnelles du salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris-Le Bourget, Airbus et Boeing ont engrangé à eux deux quelque 540 commandes fermes.
L’industrie aéronautique civile va bien. Très bien même. La moisson du Bourget a bénéficié, encore une fois, aux deux mastodontes du secteur que sont l’européen Airbus et l’américain Boeing.
A eux deux, ils enregistrent 900 commandes (fermes, finalisations et options d’achat) en quatre jours, soit plus que lors de l’édition 2011 du salon. Airbus repart à Toulouse avec 466 commandes et options d’achat pour 68,7 milliards de dollars (241 commandes fermes, soit 39,3 milliards de dollars), un peu devant son rival Boeing, qui quitte Paris avec 442 commandes et options d’achat pour un montant global de 60,2 milliards de dollars (dont 302 commandes fermes représentant 38 milliards).
A350/787-10 : LES GROS PORTEURS FONT LE BUZZ
Le succès d’Airbus et Boeing est double : les deux géants continuent de susciter une demande des compagnies aériennes en gros et très gros porteurs comme l’A350 XWB, le 787 ou l’A380, et, dans le même temps, gardent la mainmise sur le segment en constante explosion des monocouloirs comme le 737 MAX ou l’A320neo.
Le premier vol du CSeries de Bombardier, prévu fin juin, est encore reporté
L'avionneur canadien Bombardier Aéronautique a annoncé le 26 juin être contraint de décaler d'un mois le vol inaugural de son nouveau jet régional, le CSeries. Il est désormais prévu pour fin juillet.
Encore un report dans le nouveau programme phare CSeries de Bombardier Aéronautique. Dans un communiqué publié le 26 juin, l'avionneur annonce être sur le point de terminer les essais de vibrations au sol de l'avion et les mises à niveau logicielles finales, en préparation du vol inaugural désormais planifié d'ici la fin du mois de juillet.
Bombardier a également fait état de l'obtention de tous les fournisseurs des déclarations de sécurité aérienne (SOF), et a confié avoir fait une demande d’autorisation de vol d’essai présentée à Transports Canada.
Le Leap X : Nouvelle Star
Fruit de l'alliance entre le français Snecma détenu par Safran, et l'américain General Electric, le Leap X a la lourde tâche de succéder à la famille CFM 56. Celle-ci a rencontré un immense succès auprès des avionneurs en ayant équipé des Best-sellers tels que l'A320 ou le B737. Le Leap X semble cependant bien parti pour égaler son illustre ancêtre : il a déjà été choisi pour motoriser le programme A320 NEO et par le futur avion chinois Comac 919 dont le succès est assuré par l'activisme gouvernemental chinois. CFM Internatioanl a ainsi décrocher au salon du Bourget un total de 7 milliards d'euros de commandes pour la fourniture de nouveaux moteurs dont 468 LEAP X.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le GEnx : une succession assurée
Destiné à remplacer la famille des CFM-6 ayant notamment équipés certains B747, MD-11 et DC-10, le GEnx de General Electric équipera principalement les moyens et gros porteurs de Boeing, les B747 et B787, et hypothétiquement les A350, chasse gardée du Trent 1500 de Rolls Royce. L'avenir de ce réacteur est quasi assuré par le succès des programmes qu'ils motorisent. A titre d'exemple, le loueur Gecas a annoncé une commande de 10 modèles 787-10 équipés du GEnx, lors du salon du Bourget.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le TP 400 : un moteur et des ratés
Le TP 400 du consortium Europrop International a été conçu pour motoriser l'A-400M, le nouvel appareil de transport militaire d'Airbus. Sa fabrication s'est cependant heurtée à de nombreux problèmes techniques inhérents à sa complexité à l'image de l'arrêt d'une de ses quatre turbines lors d'un vol d'essai. Europrop International a pour le moment enregistré 700 commandes pour son TP 400. Mais sa production reste étroitement liée au succès commercial de l'A-400M, commandé pour le moment à 173 unités par différents gouvernements européens. Peu de contrats à l'export se profilent pour l'instant.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le M88-4E : l'arme du Rafale
Le M88 est le réacteur équipant les Rafale de Dassault. Décliné en différentes versions, il figure comme l'un des atouts techniques du programme Rafale. Censé équiper les 294 exemplaires commandés par l'armée française, la production pourrait rapidement augmenter grâce aux contrats à l'export. Le Rafale est en effet en lice dans de nombreux pays dont l'Inde où Dassault est en phase de négociation exclusive pour une commande de 126 appareils et 63 options.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Le GE-38 : le jeune premier
Le GE-38 de General Electric a été choisi pour équiper le nouvel hélicoptère lourd militaire américain de transport CH-53 K de Sikorsky. Outre ce premier succès, GE espère que son moteur sera également sélectionné pour le programme "Ship to Shore Connector", un bateau de transport sur coussin d'air disposant de quatre turbines à gaz et censé être mis en service prochainement. Le GE-38 semble d'ores et déja promis à une belle carrière.
Source: http://www.usinenouvelle.com/
Internet de l’énergie, des machines au service d’usages intelligents
Smart grid, smart city, smart meter, et leurs déclinaisons françaises, réseau, ville et compteur intelligents, sommes-nous subitement entourés par des technologies devenues capables de réfléchir par elles-mêmes ?
Pour Carlos Moreno, chercheur spécialiste des systèmes complexes, « smart » renvoie en fait à la conjonction de trois éléments distincts :
Le faible coût et la mobilité des moyens de communication,
« L’ubiquité de l’information » qui consiste à trouver plusieurs usages à la même information, la capacité à « croiser ces informations pour pouvoir mieux piloter, contrôler, paramétrer ».
La grande révolution de notre quotidien, c’est l’avènement des technologies de l’information, symbolisé par internet. Pendant près de deux décennies, l’usage d’internet s’est limité pour le citoyen lambda a échangé des données avec d’autres au travers d’un ordinateur, puis d’un téléphone portable. Aujourd’hui, un nouveau tournant est en train d’avoir lieu : la communication de machine à machine, « M2M », sans intervention humaine.
Plutôt que de parler de réseaux ou de compteurs « intelligents », il est dès lors plus juste de les qualifier de « communicants ». La généralisation en France des compteurs Linky, pour l’électricité, ou Gazpar, pour le gaz, doit permettre de tisser un réseau ou les informations s’échangent. De cette manière, le surplus d’électricité produit par exemple par les panneaux photovoltaïques d’un particulier peut être transféré vers son voisin. Jeremy Rifkin, théoricien de la troisième révolution industrielle, évoque ainsi un « internet de l’énergie », tandis que Joël de Rosnay parle, lui, d’« EnerNet : un Internet de l'énergie en peer to peer ».
Là où il y a lieu de parler d’intelligence, c’est dans l’usage de ces nouveaux échanges d’informations relatives à l’énergie.
A l’échelle individuelle, cela permet de mesurer sa consommation d’énergie mais aussi de développer le pilotage des différents équipements du logement.
A l’échelle globale, ce réseau communicant permet de mieux répartir l’énergie. On pourra ainsi faire plus avec moins au travers de techniques comme l’effacement diffus. On réduira également les interruptions de courant ou les fuites de gaz, en repérant rapidement le point problématique.
Le système énergétique ne va pas tout d’un coup devenir intelligent, par contre l’installation de matériels communicants, à commencer par les compteurs, va permettre de faire meilleur usage de l’électricité ou du gaz. Plus largement, le déploiement de systèmes analogues pour l’eau ou les transports permettra une société plus économe et pourtant plus confortable.
Source : http://www.agoravox.fr/actualites/technologies/
La science dans l’impasse avant la plus grande révolution depuis quatre siècles
Cette fois ma conviction est forgée, définitive, inébranlable, incontournable, la science est arrivée dans une impasse. Elle n’a plus aucune issue sauf à faire des expériences et trouver des résultats, un peu à l’image d’une partie de poker perpétuelle qui se joue avec des nouvelles cartes mais qui reste pour l’essentiel un jeu de cartes. Enfin, disons que les cartes sont de même nature, elles sont des mécanismes, des interactions, des phénoménalités analytiques, des statistiques. Le jeu est sans fin, on l’appelle la science ou comme disent certains, publish or perish. Bref, un jeu interminable qui est sans issue et ne peut plus s’arrêter, comme le loto, le football ou le téléthon. La sophistication des engins technologiques ne peut épuiser l’infinie complexité des mécanismes naturels. Le jeu est sans fin. Il ne produira pas d’explication. Juste des résultats, avec des applications, des scientifiques et des financiers et le marché qui va avec. Les publications financent les moyens permettant de produire d’autres publications. Je serais tenté d’y aller avec une démonstration à la Marx.
M-A-M devient A-M-A S-P-S devient P-S-P
C’est clair ! Marx explique que dans une économie fondée sur l’utilité, on vend un bien pour en acheter un autre alors que l’économie du profit utilise la marchandise M comme moyen pour faire de l’argent A. La seconde formule dit ceci. Une recherche qui se veut scientifique dans ses fins utilise la publication comme intermédiaire entre deux états d’avancement de la science.
Après le nucléaire, la France nouveau leader des énergies marines ?
A l’heure où le nucléaire est de plus en plus contesté dans le mix énergétique français, où la part des énergies renouvelables est appelée à augmenter, la quête de nouvelles sources d’énergie est constante. La mer, longtemps négligée, est de plus en plus pressentie comme le nouveau gisement d’énergie de la France.
Derrière l’expression « énergie marines renouvelables » (EMR) se cachent de nombreuses manières d’exploiter le potentiel de l’océan. L’éolien offshore bien sûr, en phase de déploiement le long de la Manche, mais aussi les centrales marémotrices comme celles de la Rance qui utilise le flux et le reflux de la marée, ou encore l’hydrolien, l’exploitation des courants marins, dont les premiers prototypes sont en train d’être testés au large des côtes bretonnes. Il existe d’autres formes d’énergies marines plus originales, comme l’énergie osmotique, reposant sur le différentiel de salinité entre eaux douce et salée, ou la force houlomotrice, l’énergie générée par les vagues.
Face à cette profusion de manière d’utiliser la mer, la France dispose de sérieux atouts. Elle a en effet le deuxième espace maritime mondial (11 millions de km2), derrière les Etats-Unis. A l’échelle européenne, notre pays détient le second gisement hydrolien, après la Grande Bretagne.
Inauguration du plus grand radiotélescope du monde
La démesure semble la norme au Chili. Sur ces hauteurs, précisément dans le désert d’Atacama, se succèdent télescopes et observatoires tous plus grands et puissants les uns que les autres. Le nouveau se nomme ALMA et a été inauguré il y a deux jours.
Dans cette région du Chili sont concentrés le VLT ou Very Large Telescope (au Cerro Pananal), l’ALMA et bientôt le EELT, European Extremely Large Telescope, encore en construction. Tous en altitude sur le désert d’Atacama. Ils ne sont pas seuls : on y trouve aussi le célèbre observatoire de La Silla, composé de plusieurs coupoles. L’un des deux télescopes Gemini au miroir de 8 mètres, l’autre étant à Hawaï ; La Campanas, formé actuellement de deux télescopes de 6 mètres - il est en agrandissement et en 2020 il sera composé de 7 miroirs de 8,4 mètres disposés en pétales.
Pourquoi une telle concentration de haute technologie astronomique ici ? Le désert d’Atacama est la région la plus aride de la planète (entre 0,8 mm et 50 mm de pluie par an). Elle ne subit aucune pollution lumineuse et dispose d’un ciel clair presque toute l’année. Il y fait en moyenne entre -5° la nuit et +25° le jour. Dans ce désert du nord du Chili, situé entre 2’500 et 5’000 mètres d’altitude, la Nasa a testé ses véhicules martiens avant de les envoyer dans l’espace.
Pour se faire une idée de la région, voici quelques phrases prises du site de Serge Brunier, qui propose également un timelapse vidéo intitulé « 24 heures d’éternité en Atacama ».
L’énergie de demain : mise au point
Après les premiers retours consécutifs à la publication de l'article L'énergie de demain, il semble utile de préciser un peu plus le but recherché par cette publication, et les principes exposés.
Les personnes qui adhèrent à cette initiative et souhaiteraient aller plus loin, peuvent certainement me contacter par l'intermédiaire du site et de ses modérateurs. Ils sont les bienvenus.
J’ai beaucoup hésité à publier mon article précédent sur Agoravox, car je n’étais pas sûr que ce soit l’endroit adapté au but que j’essaie d’atteindre : créer un courant de pensée qui puisse mieux faire communiquer la communauté scientifique et l’exploration technologique un peu empirique. J’utilise plus volontiers un contact direct auprès de ces deux mondes. Mais Agoravox peut conduire à diffuser ce courant de pensée, et créer un buzz qui sera repris par les professionnels. La contre partie, c’est qu’en avançant à découvert dans le « no man’s land entre ces deux mondes, on essuie forcément le tir des veilleurs qui appliquent la consigne : tirer sur tout ce qui semble ennemi ! C’est vieux comme la guerre ! Mais ce n’est pas grave, juste un peu ennuyeux d’avoir à ramper pour éviter les balles !
L’utilisation de l’air comprimé comme force
L’air comprimé est utilisé comme force, soit en compression, soit en dépression et enfin, en ajout d’une compression initiale.
En compression, il sert à soulever des charges lourdes, au moyen de coussins d’air. On gonfle un coussin, qu’on place sous un véhicule ; on peut alors intervenir dessous. Une utilisation plus intéressante est le déplacement de charges lourdes. On gonfle un coussin d’air, de forme très aplatie ; arrivé à une certaine pression, l’air s’échappe en dessous du coussin et forme une mince pellicule d’air entre le coussin et le sol. Ce système divise les forces de frottement par 1 000 et permet à une seule personne de déplacer des charges de plusieurs tonnes.
En dépression, l’air comprimé est utilisé pour déplacer un véhicule, c’est le cas de la voiture à air comprimé de Monsieur Nègre. La puissance est assez faible et la voiture ne peut monter une côte de plus de 3 %. Peugeot étudie une conception de voiture mixte : air comprimé et essence. Durant les périodes de décélération, on utilise l’énergie cinétique du véhicule pour fabriquer et stocker de l’air comprimé. Celui-ci est utilisé en décompression, mais en ajout de la carburation à l’essence. Le même système est développé par Renault Trucks, mais au lieu de l’air comprimé, c’est de l’électricité.
La mécanique quantique menacée par une théorie universelle de l’entropie-formation ?
Des trois branches majeures de la physique, c’est la mécanique quantique qui semble s’imposer mais cette hégémonie ne serait-elle pas une sorte de victoire épistémologique à la Pyrrhus ? Je m’explique. L’incroyable précision des mesures quantiques ancre dans le marbre un formalisme qui semble occulter une partie essentielle de la réalité. Sans doute pourrions-nous en dire autant de la thermodynamique et de la cosmologie. Les scrutateurs de la physique quantique peinent à l’interpréter et lui faire dire ce qu’elle signifie quant aux réalités des champs de « matière ». Ces énigmes quantiques furent la source d’innombrables conversations entre spécialistes. Dans un article paru récemment dans Nature, le statut des fonctions d’onde et des vecteurs d’état est à nouveau discuté. La signification de l’état quantique n’est toujours pas décidée. Cet article cite un propos du physicien Jayne selon lequel le formalisme quantique n’est pas uniquement épistémologique. C’est une sorte d’omelette mathématique où sont mélangés des informations décrivant la réalité du monde physique et d’autres des informations partielles que peut capter l’observateur en étudiant le système quantique. La fonction d’onde est complexe mais peut-elle représenter une sorte d’état physique se demandent les auteurs de l’article (M.F. Pusey et al. Nature physics, 8, 472-476, 2012). Et cette interrogation est cruciale parce que la science physique, hormis son efficace opératoire dans l’expérience, doit aussi fournir des représentations du réel, autrement dit, faire en sorte que la plupart des formalismes utilisés soient en correspondance avec des réalités, qu’elles soient physiques dans le monde d’action, ou métaphysique dans le monde de la substance.